На очереди – истребители уже 6-го поколения

Первые этапы разработки самолета пройдены, первые лидеры уже определились

Авиация 6-го поколения глазами американских специалистов. Рисунок предоставлен автором

В начале 2008 года в интервью журналу Aviation Week and Technology вице-президент «Боинг» Боб Гауэр заявил следующее: «Руководство Вооруженных сил США все чаще заводит речь об истребителе 6-го поколения, превосходящем по своим возможностям истребитель 5-го поколения F-35. И очевидно, что этот истребитель, соответствующий уровню угроз, которые будут существовать после 2024 года, будет беспилотным, а боевая авиация 6-го поколения в целом будет основываться на определенном сочетании пилотируемых и беспилотных самолетов».

В СОЧЕТАНИИ С БЕСПИЛОТНИКАМИ

В одном высказывании топ-менеджер известной фирмы-производителя авиационных систем вооружения лаконично сформулировал новый вектор развития боевой авиационной техники на ближайшие двадцать лет. Эта перспектива достаточно определенно просматривалась в общей направленности последних крупных программ Пентагона, связанных с развитием боевой авиации. Однако впервые это было сказано с упоминанием следующего за существующим сегодня поколением истребителей и боевой авиации в целом – 6-го поколения. И это говорит о начале практической реализации рассматриваемой перспективы, невзирая на то, что 5-е поколение истребителей и боевой авиации в целом существует пока что, как говорится, в «единичном экземпляре» – в виде истребителя F-22 «Рэптор», развернутого на вооружении в ВВС США.

Надо отметить, что сформулированная Б.Гауэром перспектива развития боевой авиации была уже давно очевидна отечественным специалистам. Так, в докладе главного конструктора ОАО «Туполев» по беспилотным боевым системам Л.Г.Куликова, сделанном в 2004 году на Научных чтениях по авиации, посвященных памяти Н.Е.Жуковского, в частности, подчеркивалось: «...одним из возможных способов применения фронтовых беспилотных самолетов является применение групп беспилотных самолетов в сочетании с пилотируемыми. При ведении боевых действий в определенных условиях такая комбинация пилотируемых и беспилотных самолетов может повысить вероятность выполнения боевой задачи».

А в одном из анализов перспектив развития боевой авиации, выполненном в ГосНИИАС в 2001 году, говорилось, что «особенностью обновления парка боевых самолетов тактической (фронтовой) авиации в период после 2010 года будет одновременное появление в эксплуатации самолетов 5-го и 6-го поколений». Само же определение беспилотных боевых самолетов (ББС) как истребителей 6-го поколения было использовано автором еще раньше в обзоре «Авиационная техника на международных авиасалонах 2000 года», изданном ОАО В/О «Авиаэкспорт».

Так что господин Гауэр никому у нас Америку не открыл. Суть, однако, не в том, кому принадлежит первенство в словесном формулировании перспектив развития боевой авиации 6-го поколения, а в том, за кем будет лидерство практической реализации этих перспектив, в любом случае связанных с разработкой и созданием ББС. Здесь не все так просто и ясно. И по мере того как появится ясность, надежды на простоту становится все меньше. Хотя и могут иметь место, как говорится, удачные исключения из общего правила.

Разведывательно-боевой самолет Ту-500. Рисунок предоставлен ОКБ им. А.Н. Туполева

ДОЛГАЯ ИСТОРИЯ ДАЛЬНЕЙ ПЕРСПЕКТИВЫ

Тем, для кого сегодня упоминание об истребителях 6-го поколения является уж слишком неожиданным, хотелось бы напомнить, что разработка подобных самолетов ведется уже не один десяток лет. Можно считать, что первые шаги в развитии беспилотной боевой авиации были сделаны еще в 60-е годы прошлого века. Можно вспомнить, например, не лишенные успеха попытки американцев использовать авиационную мишень АQM-34 «Файрби» в качестве носителя боевой нагрузки. К месту своего применения этот ББС, получивший обозначение BQM-34, должен был транспортироваться на внешней подвеске боевого самолета.

В отечественном авиапроме ответной реакцией на проведение за океаном работы в этом направлении стала разработка в середине 1970-х годов различных вариантов беспилотного боевого самолета в рамках программы «Коршун». Один из них – проект мини-бомбардировщика с боевой нагрузкой 500 кг ОКБ им. П.О.Сухого – в отличие от американского ББС BQM-34 был рассчитан на многократное применение с автоматическим возвращением на базу после выполнения полетного задания и парашютный спуск. Для увеличения дальности действия беспилотника рассматривалась возможность его запуска с авиационного носителя. Управление применением этого летательного аппарата должно было вестись с борта боевого самолета Су-24, модифицированного в воздушный командный пункт ПУН-24.

Но данный проект оказался нереализованным. Так уж получилось, что в отечественной практике предпочтение отдали созданию не авиационных систем с ББС многоразового применения, работающих во взаимодействии с пилотируемыми боевыми самолетами (что сегодня и стало пониматься под авиацией 6-го поколения), а мобильным наземным комплексам с разведывательно-ударными беспилотниками многоразового применения. На системном уровне мы «пошли своим путем». Правда, это не снизило интереса конструкторов к ББС воздушного базирования.

В конце 1990-х годов появились новые разработки подобных летательных аппаратов. Одна из них – проект ОКБ им. А.Н.Туполева, предполагающий создание тяжелого (массой несколько тонн) многоцелевого ББС. Более известными стали, однако, американские разработки. Например, малоразмерный боевой беспилотный самолет «Миньон» фирма «Локхид Мартин» неоднократно предлагала в качестве дополнения к принятому на вооружение истребителю 5-го поколения F-22.

Пара «Рэпторов», имеющих по два ББС на внешней подвеске, могла бы быстро войти в зону боевых действий и, произведя сброс беспилотников, превратиться в целую боевую группу. Четыре ББС «Миньон» с высокоточными бомбами и ударными ракетами сверхмалого калибра должны были начать после этого самостоятельные атаки наземных целей. Один из «Рэпторов» (предполагается, что это будет двухместный вариант истребителя F-22) должен исполнять при этом роль авиационного командного пункта, а другой – самолета прикрытия от истребителей противника.

Аналогичным ББС, получившим обозначение «Скитер», занимался также «Боинг». Все рассмотренные примеры относятся к ББС мобильного базирования с воздушным стартом.

Определенным «катализатором» общей активности разработки ББС на Западе стало появление в США в 1996 году 15-томного исследования «Новые мировые перспективы» (New World Vistas), проведенного по заданию Пентагона. В этом труде содержится положение о грядущем появлении беспилотной боевой авиации, причем не как результата развития технологий беспилотных авиационных систем, а как потребности развития самой боевой авиации с использованием всех имеющихся для этого научно-технических достижений. Спустя год Пентагон начал финансирование проводимой в интересах ВВС США программы UCAV-ATD, имеющей целью создание демонстрационного боевого беспилотного самолета, удовлетворяющего требованиям военно-воздушных сил.

Рассматриваемый «катализатор» имел свое воздействие на активизацию разработок ББС и в других странах. Так, в 1997 году Министерство обороны Великобритании преобразовало проводившуюся страной программу FOA в программу FOAS, сместив тем самым акцент поставленной здесь задачи с разработки боевого самолета на разработку боевой системы, причем если это окажется целесообразным, то и в непилотируемом варианте.

Еще в большей степени масла в огонь подлило заявление: «В ближайшие 10 лет на беспилотные боевые самолеты должно быть заменено не менее 30% самолетов американской тактической авиации, обеспечивающих уничтожение наземных целей в глубине обороны противника». Оно прозвучало в Конгрессе США при обсуждении проекта американского военного бюджета на 2001 год и обошло в свое время все основные зарубежные и отечественные информационные издания. И это был уже более чем «катализатор». Это было уже своего рода «руководство к действию». Всем стало ясно, что в США за скорейшее создание беспилотной боевой авиации выступает не только Пентагон, предлагающий проект расходов военного бюджета, но и Конгресс, утверждающий эти расходы.

Подобное единство во мнениях двух властных государственных структур имело под собой конкретную причину.

Обостренное отношение американского общества (а оно всегда находится в поле зрения законодателей в Соединенных Штатах) к проблеме риска, которому подвергается личный состав Вооруженных сил США в ходе боевых действий, всегда было за океаном основанием для принятия специальных мер по обеспечению максимального уровня защищенности военнослужащих. В боевой авиации американских ВВС с этим связано появление особых систем и мер, начиная от использования боевых самолетов в сочетании с поддерживающими их действия авиационными средствами радиоэлектронного подавления системы ПВО противника и кончая наличием особых формирований, отвечающих за поиск и спасение пилотов, сбитых над вражеской территорией. А это немалое дополнение к непосредственной стоимости выполнения боевых задач. И здесь уже начинается сфера интересов Пентагона.

Напомним, что в Соединенных Штатах такая организация, как Пентагон, хотя и именуется Министерством обороны, но отвечает не за реализацию национальной оборонной доктрины (это – сфера видов Вооруженных сил со своими министерствами, штабами и т.д.), а за техническое и материальное обеспечение этой реализации. И если у американца в военной форме, проходящего службу в каком-то боевом авиакрыле на какой-то авиабазе ВВС, очень профессионально звучат рассуждения о прошедших боевых операциях где-нибудь на Ближнем Востоке или в другой точке мира, то у американца точно в такой же форме, но проходящего службу в Минобороны, профессионализм проявляется в разговоре на тему план-графиков, стоимости и сроков выполнения каких-то программ.

Пентагоновские экономисты и аналитики озабочены поиском путей приобретения большего за меньшие деньги. В прогнозах упомянутого выше исследования «Новые мировые перспективы» они уловили именно то, что необходимо для решения этой задачи. Во всяком случае, имевшиеся тогда экспертные и аналитические оценки говорили, что переход к беспилотным боевым самолетам может быть экономически эффективен. Но здесь следует особо подчеркнуть, что данная оценка соответствовала американским стандартам формирования прямых и косвенных затрат на личный состав Вооруженных сил. И здесь начинается уже сфера интересов Пентагона.

Даже в мирное время при отсутствии реальной угрозы жизни пилотов со стороны противника расходы на летный состав ВВС весьма велики. Ведь по установленной практике налет летчика боевого самолета американских ВВС, требуемый для поддержания необходимого уровня профессионализма, составляет 300–350 часов в год. А за этим стоит соответствующая величина денежных затрат на техническую эксплуатацию и амортизацию стоимости боевых самолетов, в том числе расходы на топливо, которые в условиях роста мировых цен на нефть становятся все более и более ощутимыми.

Еще более ощутимы прямые и косвенные затраты на реализацию летным составом его функций в палубной авиации американских ВМС. Выполнение боевых задач ее пилотами требует соответствующей технической поддержки, которая, в свою очередь, требует обеспечения ее безопасности и использования для этого дополнительных средств защиты. При выдвижении в район боевых действий авиационной ударной группы (АУГ) в плавании находятся не только авианосец с несколькими тысячами человек на борту, несущий различное вооружение, но и многочисленные корабли обеспечения и обороны.

Стоимость самих боевых самолетов – лишь малая доля многомиллиардных средств, с которыми сопряжено применение АУГ. Не случайно в 1980–1990-е годы большую популярность в руководстве Пентагона получила идея создания так называемых кораблей-арсеналов, представляющих собой полностью самостоятельные боевые единицы, оснащенные ракетным вооружением и беспилотными боевыми самолетами. При использовании подобных кораблей-арсеналов сокращение находящихся в плавании средств по сравнению с АУГ должно было составить до 90%.

Какие, казалось бы, могут быть еще вопросы? Но они появились. И не просто вопросы, а возражения. С ними выступили руководители промышленных фирм и командование Вооруженных сил США. Причины такой, кажущейся на первый взгляд вполне понятной реакции, заслуживают тем менее внимательного рассмотрения.

Первое возражение планам и доводам американских военных экономистов поступило от представителей ВВС США, оказавшихся по другую сторону барьера от Пентагона в вопросе развития беспилотной боевой авиации. В 2002 году американские военно-воздушные силы вышли с предложением сократить выделенные им на разработку ББС средства на 500 млн. долл. Причина простая – командование ВВС стремилось любой ценой избежать сокращения средств на завершение создания и начало серийного производства истребителя F-22 «Рэптор». Создание этого самолета открывало путь проведению кардинальной перестройки тактической авиации, находящейся в ведении ВВС, а именно к созданию авиационных экспедиционных армий AEF. И генералы американских ВВС сделали все, чтобы, как говорится, иметь синицу в руке, а не журавля в небе. Автору несколько раз довелось слышать от офицеров ВВС США ставшую, очевидно, типичной в их среде фразу: «Истребитель F-22 сделала не фирма «Локхид Мартин», он своим появлением обязан генералу Джамперу». (Поясним, что речь идет о генерале, являвшемся в рассматриваемый период командующим американских ВВС.)

Была и еще одна, чисто объективная, причина возражений планам форсированного создания ББС. Как это часто бывает при создании чего-то принципиально нового, разработка предложений по созданию ББС опередила формирование спроса. Выступая на брифинге в ходе выставки в Ле-Бурже в 2001 году, руководитель работ по ББС, проводимых Пентагоном, М.Лихай признался: «Наши ВВС еще не определились с тем, какие функции будут отведены беспилотной боевой авиации в будущих операциях и какую часть парка самолетов тактической авиации они заменят».

Однако американский «катализатор» процесса развития беспилотной боевой авиации и разработки ББС возымел свое действие. И в Европе на выставочных экспозициях в это время уже начали демонстрироваться перспективные ББС. Это проект «Шарк» шведской фирмы SAAB, перспективный ББС UCAV европейского концерна EADS, первые варианты технического облика ББС «Гранд Дюк», инициативную разработку которого начала французская фирма «Дассо», и проект ББС «Скай-Х» итальянской фирмы Аления. А в 2005 году к ним прибавился еще и проект ударного ББС «Прорыв-У» разработки ОКБ им. А.С.Яковлева.

Все эти летательные аппараты большой размерности рассчитаны на стационарное базирование с использованием той же технической инфраструктуры, что используют обычные боевые самолеты. Впрочем, активность спроса на подобные разработки явно уступала в этот период проявленной активности их предложения. И в Европе, и в США. Вот почему, выступая на очередной выставке в Ле-Бурже в 2003 году, один из руководителей работ по ББС на фирме «Локхид Мартин» Д.Ханкой подчеркивал: «Степень, в которой ББС заменят в ближайшие 10 лет пилотируемые боевые самолеты, будет гораздо меньше той, которую нам предсказывают».

ДВИЖУЩИЕ «ПРУЖИНЫ» ПРОЦЕССА

Корректности ради вспомним, что именно в рассматриваемый период в США на вооружение был принят разведывательно-боевой вариант информационного беспилотного летательного аппарата «Предейтор» – так называемый «Вооруженный Предейтор», получивший в американских ВВС обозначение MQ-1. А в составе ВВС США появилось специальное подразделение – 432-е авиакрыло «Хантер» с несколькими комплексами таких беспилотников. Они активно применялись и применяются в Афганистане и Ираке.

Но появление этого летательного аппарата исторически является шагом в развитии не беспилотной боевой авиации, а качественно нового вида сухопутных систем вооружения – разведывательно-ударных комплексов (РУК) с беспилотными летательными аппаратами.

Продолжением проекта «Вооруженный Предейтор» стало открытие Министерством обороны США в 2004 году программы ER/MP. Она предусматривала создание для американской армии беспилотной системы вооружения, обеспечивающей разведку наземных целей и – в случае необходимости – их поражение. По своим эксплуатационным свойствам эта система должна в максимальной степени соответствовать специфике своего применения в составе соединений сухопутных войск, например, использовать для своих беспилотников горюче-смазочные материалы, предназначенные для армейских автомобилей, и ударное оружие армейских боевых вертолетов.

К категории подобных систем вооружения можно отнести и все проводившиеся в рассматриваемый исторический период разработки беспилотников разведывательно-ударных комплексов мобильного базирования. В отличие от МQ-1, осуществляющего взлет и посадку по-самолетному, они рассчитаны на безаэродромную эксплуатацию с использованием мобильных транспортно-пусковых установок и парашютных систем возвращения на землю. Технические предложения по мобильным наземным комплексам со скоростными малоразмерными беспилотниками для решения ударных и разведывательных задач в условиях сильной противовоздушной обороны противника были разработаны целым рядом западных фирм, а в нашей стране даже реализованы (мобильные наземные комплексы с беспилотными летательными аппаратами ОКБ им. А.Н.Туполева).

Очевидно, однако, что вектор развития разведывательно-ударных комплексов лежит в иной плоскости, чем вектор развития беспилотной боевой авиации как составной части боевой авиации 6-го поколения. Это следует из сравнения технического облика используемых здесь беспилотников с тем, что понимается в тех же США под беспилотным боевым самолетом. По словам О.Хэннока, президента фирмы «Боинг», «место ББС в общем спектре боевых летательных аппаратов находится между перспективными крылатыми ракетами и боевыми самолетами 5-го поколения, где ББС может проявить гораздо большие возможности в сравнении с крылатой ракетой и существенно меньшую стоимость в сравнении с боевыми самолетами». Это, как говорят специалисты, «функциональное лицо» ББС совсем не похоже на то, что представляют собой беспилотники разведывательно-ударных комплексов. Очевидно также, что беспилотный боевой самолет может появиться лишь там, где сегодня функционирует самолет, пилотируемый летчиком.

Но вместе с тем есть все основания вспомнить о беспилотниках разведывательно-ударных комплексов в контексте рассматриваемого здесь вопроса. Их появление как нельзя лучше демонстрирует тот факт, что активное развитие новой боевой техники происходит только в условиях наличия на нее спроса. В случае «Вооруженного Предейтора» и других беспилотников данного типа это было обусловлено спецификой выполнения боевых задач в Афганистане, а затем в Ираке. Подобных потребностей в 1980–1990-х годах в отношении ББС не наблюдалось. Разработка беспилотников, оснащенных оружием, была в этот период обусловлена иными причинами.

В целом в разработке боевых самолетов нового поколения, в том числе и в создании беспилотной боевой авиации как составляющей боевой авиации 6-го поколения, существуют два основных фактора, движущие этот процесс. Это стремление обеспечить:

– боевое превосходство своей тактической авиации в условиях внешних угроз XXI века,

– основные приоритеты своей авиационной промышленности в ходе развития научно-технического прогресса в нынешнем столетии.

Можно считать, что, зародившись и развиваясь первоначально под влиянием борьбы за боевое превосходство своей тактической авиации, процесс создания ББС в Соединенных Штатах оказался со временем полностью под влиянием второго из отмеченных выше факторов. Это было связано не только с тем, что, как отмечалось выше, «ВВС еще не определились с тем, какие функции будут отведены беспилотной боевой авиации в будущих операциях». Это объясняется также (возможно, даже в первую очередь) успехом Пентагона в реализации начатой в 1994 году программы JSF, целью которой являлось создание унифицированного по применению в различных видах Вооруженных сил боевого самолета 5-го поколения, получившего впоследствии обозначение F-35 «Лайтинг-II».

Убедившись в возможности создания в рамках одного проекта нескольких различных самолетов, удовлетворяющих требованиям не только ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США, но и ВВС и ВМС других стран, руководство Пентагона, озадаченное проблемой «приобретения большего за меньшие деньги», выдвинуло идею разработки унифицированного по применению ББС, воплотив ее в 2003 году в программу J-UCAS.

Целью программы J-UCAS, в которую были влиты проводившиеся до этого раздельно программы UCAV и UCAV-N, ориентированные соответственно на боевую авиацию ВВС и ВМС США, являлось создание ББС, удовлетворяющего требованиям обоих видов Вооруженных сил и даже более того. Результаты программы J-UCAS должны были стать (подобно результатам программы JSF) коммерческим продуктом, обеспечивающим приоритет американской промышленности на мировом рынке авиационной техники. Проявлением последнего стало активное рекламирование программы J-UCAS за рубежом. Уже в 2004 году на международной выставке в Фарнборо были представлены макеты ББС Х-45С и Х-47В, разрабатываемых на конкурсной основе соответственно фирмами «Боинг» и «Нортроп Грумман» в рамках программы J-UCAS. Но об этом – в следующей статье.