Итальянские автомобили «Лянча» в России не столь известны, как их собратья по «ФИАТу»: «Мазерати», «Феррари» и «Альфа Ромео». Тем не менее, именно «Лянча» является старейшим итальянским брендом, и в разные годы ее блеск затмевал достижения многих мировых производителей. А ее основатель Винченцо Лянча вошел в историю как один из выдающихся автоконструкторов. Сегодня «Лянча» переживает второе рождение, собираясь составить конкуренцию таким грандам, как «БМВ», «Мерседес», «Ауди» и Лексус.
Бухгалтер, испытатель, автогонщик
Винченцо Лянча родился в 1881 году в семье итальянского промышленника, заработавшего солидное состояние на колбасе, мясных консервах и мыле. Сыну отцовское дело показалось малоинтересным, и в 17 лет Винченцо поступает работать бухгалтером в фирму братьев Чейрано, колдовавших над созданием автомобиля по заказу основателей знаменитого «ФИАТа». Бухгалтерия интересовала Винченцо Лянча меньше всего — большую часть времени он проводил в мастерских, сначала наблюдая, а потом активно участвуя в работе автомехаников. Его пытливость поощрили по-королевски, доверив испытание собранного автомобиля. Все свои ощущения от вождения и работы механизмов молодой бухгалтер тщательно анализировал и представлял отчеты в письменном виде, указывая на конструкторские недостатки. Основатели «ФИАТА» выкупили мастерские и переманили Винченцо Лянча. Ему дали полный карт-бланш, назначив главным испытателем автомобилей. В те времена испытания автомобилей проводились в автогонках, и Лянча становится гонщиком. За 10 лет, с 1900 по 1910 год он принимает участие в 40 состязаниях и в 18 из них одерживает победу.
Гениальный конструктор
Винченцо Лянча в возрасте 25 лет покидает «ФИАТ» и совместно с Клаудио Фоджолино в 1906 году открывает собственную фирму «Fabbrica Automobili Lancia». Первый выпущенный компаньонами автомобиль — «Лянча-Альфа» становится воплощением достижений автомобилестроения: 4-цилиндровый двигатель, 4-ступенчатая коробка передач, карданный вал, ручной и ножной тормоз. Затем следует выпуск моделей, каждую из которых обозначают буквами греческого алфавита: «Бета», «Гамма», «Дельта», «Эпсилон», «Эта», «Тета». Что ни модель, то уникальное техническое решение. Например, «Альфа» обладала задним мостом со штампованной стальной балкой, которая весила вдвое меньше обычной литой. Трансмиссия осуществлялась с помощью карданного вала, а не цепью, как на большинстве автомобилей. Модернизированная «Альфа» («ДиАльфа») стала первым в мире серийным автомобилем с 6-цилиндровым двигателем. «Тета» и вовсе произвела фурор, в том числе благодаря электроосвещению — электрические фары и лампочки внутреннего освещения тогда считались излишеством. Пятилитровый мотор «Теты» мощностью 70 л.с. позволял развивать скорость 120 км/ч. Но самое главное — «Тета» заслужила репутацию одного из самых надежных автомобилей. Во время Первой мировой войны компания занималась выпуском военной техники, разрабатывала 8— и 12-цилиндровые двигатели, наращивала технологический потенциал. Достигнутое техническое превосходство Лянча продемонстрировал в «Лямде», увидевшей свет в 1921 году. Во-первых, легкий несущий кузов, представлявший собой ферму из штампованной стали, на которую прикрепляются элементы. До сих пор все автогиганты производили автомобили именно таким образом. Во-вторых, двигатель: V-образная «четверка» с алюминиевым блоком. В-третьих, подвеска — вместо рессор Лянча впервые применил вертикальные амортизаторы. Модель оказалась настолько удачной, что выпускалась вплоть до 1938 года, выдержав 9 модернизаций.
Золотой век
В 1930-х годах Лянча взялся за освоение топ-класса и представил модели «А-серии»: «Артена», «Аугуста», «Астура», которые одна за другой завоевывали сердца поклонников роскошью, отличными ходовыми качествами, технологическим новаторством и неповторимым стилем. В 1937 году, в год смерти Винченцо Лянча, компания выпустила «Априлию». Подвеска на эти машины была столь уникальной, что трудно порою было разобрать, работает двигатель или нет. Вызывает уважение и надежность двигателя, ресурс которого составлял 130-140 тысяч километров до капитального ремонта. Это в те времена, когда воздушные, масляные и топливные фильтры, во многом отвечающие за ресурс двигателя, были далеки от сегодняшнего совершенства! Вершиной «А-серии» стала «Аурелия», увидевшая свет в 1950 году. К ее созданию, как и к нескольким другим моделям «Лянчи», приложили голову и руки специалисты легендарного дизайнерского бюро «Пининфарина». Топовая модель серии оснащалась алюминиевым двигателем, распашными дверями и не имела центральной стойки. На смену дизайнерского чуда пришла «Фламиниа» — мощный и быстрый автомобиль. Его модификации использовались и как раллийные автомобили, и как машины представительского класса. Купе могло развивать до 185 км/ч, а представительскую версию длиною 486 см называли итальянским «Мерседесом». Напомню, что в то самое время советский автопром гордился «Волгой» «ГАЗ-21» с 70-сильным движком и скоростью чуть больше 100 км/ч. Технологическое преимущество «Лянчи» проявилось и в создании уникальных спортивных автомобилей, среди которых особое место принадлежит «Лянче D50». Именно на автомобилях этой модели были одержаны победы на чемпионате мира «Формулы-1».
И вновь .ФИАТ.
Стремление к универсальности — делать мощные и быстрые машины, как для массового потребителя, так и для спортивных состязаний, стали причиной финансовых трудностей, и в 1970 году значительную долю «Лянчи» приобрел концерн «Фиат». Многие серийные модели получили фиатовские комплектующие, однако индивидуализм удавалось сохранять — лучшим доказательством тому служит успех «Стратос», трижды подряд выигрывавшей чемпионат мира по раллийным гонкам. Дорожная версия «Стратос» развивала скорость в 250 км/ч и считалась одним из лучших суперкаров первой половины 1970-х годов. Блеск «Лянчи» несколько потускнел к 1990м годам, когда «Фиат» не только окончательно поглотил ее, но также прикупил «Альфа Ромео», «Мазерати» и «Феррари». Хотя «Лянча» и перестала быть высшим фиатовским классом, пропустив вперед себя двух маститых грандов, но главные преимущества — скорость, комфорт, качество и надежность ей удалось сохранить и в таких моделях, как «Дельта», «Каппа», «Дедра», «Тема», некоторые из которых смогли добиться успеха даже на сложном немецком рынке.
Не последний . Тезис.
Сегодня «Лянча» серийно выпускает всего лишь четыре базовые модели. Городская малютка «Ипсилон», минивэны «Муса» и «Федра» ничем не лучше и не хуже одноклассников более именитых фирм. О былой славе и амбициях «Лянчи» напоминает лишь седан представительского класса «Тезис». По уровню комфорта и технологической изощренности он вполне может потягаться и с «Мерседесом», и с «БМВ», и с «Ауди». А некоторые ценители считают, что «Тезис» по дизайну даже более продвинут. Правда, «Тезис» не лишен недостатков, главный из которых — «недостаточно» мощный движок — «всегото» 230 л.с. в топовой версии. Но даже их хватит, чтобы почувствовать себя королем дороги на столь редкой машине. Вопреки опасениям, «Тезис» не стал для «Лянчи» лебединой песней. В этом году изменилась структура «Fiat Group», и теперь «Лянча» вновь является отдельным юридическим лицом, задача которого — производство узнаваемых уникальных автомобилей. Уже в следующем году руководство «Лянчи» обещает представить купе-кабриолет, возрожденную версию «Аурелии». Римейку назначено бороться с такими фаворитами, как «Ягуар XK» и «Лексус SC430», но на «Лянче» полны оптимизма — начинка, включая шасси и трансмиссию, достанется от старшего брата, от нового «Мазерати Спайдер». А там, глядишь, появятся и полностью свои разработки, поражающие, как и 100 лет назад, мощностью и технологиями.
