Рубрики Приложения О журнале Главная Разделы Фото Контакты
Архив номеров
Наши партнеры
 
С АЛЯСКИ В СТАЛИНГРАД
АЛСИБ – название воздушной трассы между Аляской и Сибирью, по которой на советско-германский фронт в 1942-1945 годах поступило по ленд-лизу около 8000 боевых са...

                 
        Также в номере:
 
 

АЛСИБ создавался в обстановке строгой секретности, а после войны к этой теме в советской официальной печати не обращались. На это обстоятельство, несомненно, оказала влияние «холодная война». Через 30 лет геологи, находившие в горах Чукотки обломки боевых машин, не могли добиться от властей объяснений, как там оказались американские самолеты. Да и сегодня не все знают, что мост дружбы через Берингов пролив был переброшен задолго до знаменитой встречи на Эльбе.


Аренда собственности армии США

Соединенные Штаты Америки в форме ленд-лиза помогали своим союзникам по антигитлеровской коалиции. С Советским Союзом «Соглашение о принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии» было заключено 11 июня 1942 года.
После войны в виде «обратного лендлиза» США получили дефицитных товаров из других стран на сумму почти 7,4 миллиарда долларов. Из СССР были поставлены хромовая и марганцевая руды, золото, пушнина, платина, стратегическое сырье – кобальт, кадмий, уран.
Первоначально американские самолеты доставлялись в Советский Союз двумя морскими путями. Один проходил из портов восточного побережья Америки через Африку, Индийский океан, Персидский залив, порт Басра (Ирак), далее самолеты в разобранном виде поставлялись по железной дороге в Тегеран (Иран), оттуда в Закавказье и Москву.
Другим путем суда отправлялись через Северную Атлантику в Мурманск и Архангельск также с восточного побережья США. Первый путь был долог и малоэффективен (суда шли более двух месяцев), второй – короче, но гораздо опаснее из-за угрозы немецкой авиации и подводного флота. В июле 1942 года отправка военных транспортов северным путем была прекращена после разгрома гитлеровскими подводными лодками и авиацией конвоя союзников PQ-17.
Правительством СССР и союзниками был разработан новый маршрут доставки самолетов по воздуху – через Аляску, Чукотку и Сибирь. Самолеты должны были проделать путь примерно в 14 тысяч километров: 3000 км от Грейт-Фоллз, штат Монтана, до Фэрбенкса на Аляске, 6500 км от Фэрбенкса до Красноярска и далее до фронта еще около 4500 км. Преимуществом этого направления было преобладание устойчивой антициклональной погоды на большей части трассы. На ней располагались крупные узловые пункты – Анадырь, Магадан, Якутск, Красноярск, из которого по Транссибирской железнодорожной магистрали самолеты могли следовать к фронту по железной дороге.


Воздушная трасса на вечной мерзлоте

16 октября 1941 года группа авиационных специалистов под руководством В.С.Молокова вылетела в Якутию и Чукотку для выбора направления авиатрассы и организации работ.
Необходимо было реконструировать существующие аэродромы, построить новые, а из-за протяженности участков перегона и нестабильности метеообстановки на них – промежуточные и запасные аэродромы. На северо-востоке Сибири аэродромов до войны практически не существовало, только несколько грунтовых посадочных площадок. Львиную долю работ выполняли заключенные Дальстроя, лагеря которого в то время густой сетью покрывали Чукотку и Колыму.
Дальстрой НКВД был единственной на огромной, труднодоступной территории северо-востока страны организацией, которая строила, доставляла грузы, обеспечивала снабжение, добывала уголь, золото.
Грузы на трассу везли из США. Отечественные – в основном продовольствие и горючее для наземного транспорта – доставляли морем из Владивостока, а также из Иркутска по рекам и трактам.
Главные трудности в строительстве аэропортов трассы были на Чукотке, где все пришлось начинать с нуля, то есть с подбора площадей под строительство.
Строительство аэродрома в Уэлькале началось летом 1942 года. Строителям пришлось вести работу сразу по четырем направлениям: разгружать пароходы, строить основную и временную взлетнопосадочные полосы, возводить жилые здания и служебные помещения. Большую помощь в строительстве аэродромов оказывали местные жители.
За короткое летнее время было разгружено 12 пароходов. Разгрузка пароходов проходила в тяжелых условиях:
частые осенние шторма опрокидывали груженые катера и кунгасы, из ледяной воды на берег вытаскивали деревоплиту, бочки с бензином.
В сентябре 1942 года вступила в строй временная взлетно-посадочная полоса в Уэлькале, а в апреле 1943 года была передана в эксплуатацию основная полоса. В мирное время понадобилось бы 4-5 лет для строительства трассы, в военные годы на ее сооружение ушло примерно 10 месяцев. За короткий срок безжизненная тундра с ее вечной мерзлотой, заболоченные участки лесотундры и тайги становились посадочными площадками, затем аэродромами. Работа не прерывалась ни днем, ни ночью, в мороз и дождь.
К октябрю 1942 года на трассе было введено 10 аэродромов; ранее действовавшие Красноярск, Якутск, базовые Киренск, Сеймчан, Уэлькаль, промежуточные и запасные Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково, строились запасные аэродромы с грунтовыми полосами – Бодайбо, Витим, Усть-Мая, Хандыга, Зырянка, Анадырь. Некоторые из них – только зимнего действия. К концу 1944 года ввели 4 новых аэродрома – Танюрер, Чаплино, Учур, Экимчан – по направлению к Хабаровску. Готовили новые линии на Дальний Восток в ожидании военных действий с Японией. Развернулось строительство воздушной трассы Якутск– Хабаровск. К началу 1945 года на трассе действовало 20 аэродромов.


«Оказывается, русские похожи на нас…»

26 июля 1942 года четырехмоторный самолет Б-24 «Либерейтор» с миссией генерал-майора авиации ВВС США Фоллетом Брэдли на борту вылетел из Америки. Целью поездки Брэдли были переговоры с советскими руководителями о работе воздушной трассы. Из дневника Ф.Брэдли: «Я получил прекрасную возможность увидеть воочию все трудности этой трассы и убедиться в твердой решимости русских преодолеть все проблемы. Русские не сомневаются, что по мере накопления опыта дело пойдет на лад. На этом маршруте работают лучшие летчики, взятые с фронта, а организация наземной службы, хотя она и совершенно новая, быстро обретает необходимые навыки. Я горжусь тем, что причастен к этому проекту».
Для перегонки самолетов по Красноярской трассе в 1942 году была сформирована Первая Краснознаменная перегоночная авиадивизия под руководством полярного летчика Ильи Павловича Мазурука, позднее Героя Советского Союза.
В состав дивизии вошли 5 перегоночных авиаполков (ПАП), которые обслуживали определенный участок трассы.
В Якутске летчиков переучивали на самолеты американского производства.
С первых же дней учебных полетов (обучение началось еще в Иваново) авиаторы оказались в затруднительном положении: все таблицы, инструкции, памятки, надписи в самолете и на приборной доске были на английском языке, а расчеты указывались в милях, галлонах, футах. Пришлось вычерчивать на листе миллиметровки переводные таблицы и наклеивать их на приборные доски учебных машин. Гораздо труднее было осваивать летные качества новых самолетов – истребителей П-39, П-63, П-40, бомбардировщиков Б-25, А-20, транспортных Си-47, Си-46.
Приемкой самолетов на авиабазе Ладд-Фильд занималась советская военная миссия, прибывшая в Фэрбенкс 5 сентября 1942 г. Группу военной приемки возглавлял полковник авиации Михаил Григорьевич Мачин, имевший большой боевой опыт.
Вспоминает Елена Макарова, бывшая переводчица советской группы приемки американских самолетов в Фэрбенксе: «Сначала у американцев было очень превратное представление о советских девушках. Многие из них считали, что русская девушка ходит в красной косынке и обязательно умеет управлять трактором. А русский мужчина – это обязательно маленький человек с бородой и бомбой. Как писали в журнале, издаваемом на Аляске: оказывается, русские похожи на нас. Они вежливы, дружелюбны и не лишены чувства юмора. Но когда они заняты работой, они более серьезны, чем американцы. Это происходит оттого, что они видели врага в лицо. Слышали тяжелые смертельные шаги гунна к воротам Москвы».
Командование авиабазы Ладд-Фильд доброжелательно относилось к советским летчикам и специалистам. Михаил Мачин как-то на аэродроме союзников увидел необычный агрегат на шасси мощного трактора, на нем очень удобно и продуманно было смонтировано оборудование, необходимое для подготовки самолета к вылету: емкости со сжатым кислородом, маслом, генераторы электропитания, электросварочный аппарат.
При необходимости универсальная машина использовалась в качестве тягача.
В Уэлькале тогда самолеты буксировали вручную, на веревках. «Вот бы нам такую машину», – мечтал Мачин. Командир авиабазы Ладд-Фильд распорядился погрузить с помощью крана станину агрегата в Си-47 и отправить в Уэлькаль.


Первый полет на фронт

7 октября первая группа из 7 истребителей П-40 вылетела из Фэрбенкса курсом на Ном, вел ее И.П.Мазурук на Б-25.
Из Нома группу повел командир 1-го ПАП подполковник Павел Недосекин.
С трудом пробив многослойную облачность, перелетели через Берингов пролив и приземлились в Уэлькале. Там обнаружились течи масла, бензина, гидрожидкости на нескольких машинах. При сильнейшем морозе с ветром авиатехники, одетые в обычные шинели и сапоги, в абсолютной темноте подогревали моторы. Опыт работы американцев не годился: у них более мягкий климат.
Через 6 дней потеплело. Эстафету приняли перегонщики 2-го ПАП. Истребители повели в Сеймчан. Через 10 минут попали в плотную облачность.
Самолеты сели на запасном аэродроме в Марково, где провели из-за плохой погоды несколько дней.
Затем из-за сильного снегопада один бомбардировщик при посадке задел крылом землю и разбился. Это была первая катастрофа на трассе, погибли два летчика.
В Сеймчане самолеты тоже простояли несколько дней. 28 октября прилетели в Якутск, преодолев от Сеймчана 1167 км.
Из 4-го ПАП отобрали для дальнейшей перегонки лучших пилотов. Вылету мешали технические неполадки. Наконец 5 ноября ранним морозным утром истребители вылетели в Киренск, куда долетели за пять с половиной часов.
Мороз был изрядный, при подлете к Киренску жидкость в гидросистемах загустела, шасси некоторых самолетов с трудом вышли только аварийным порядком. В Киренске опять несколько дней ждали погоды.
Не дождавшись особого улучшения, группа вылетела в Красноярск. По приборам в слепом полете тогда еще летать на истребителях не умели, поэтому шли, где можно, под облаками. Замкомдив вел группу на бреющем полете, обходя участки с низкой облачностью и сильными снегопадами. Через 20 минут после вылета из Киренска у одного истребителя упало давление масла, и двигатель заглох.
Командир приказал ему садиться, не выпуская шасси, на Лену. Однако лед на реке еще не окреп и проломился. Самолет медленно погрузился в воду, но летчик успел выскочить из кабины.
В Красноярске группу самолетов приняла специальная комендатура ВВС и отправила их на Сталинградский фронт.
Так 16 ноября 1942 года завершилась первая перегонка с Аляски, длившаяся 33 дня. Потеряли двух товарищей и 2 самолета.


Сумасшедшие либо русские

Мало было промежуточных и запасных аэродромов, а трасса слабо оборудована радионавигационными средствами.
В условиях перегонки радиосвязь на «Аэрокобрах» было невозможно поддерживать на больших расстояниях. Выручало то, что истребители летали за лидером, которым обычно был средний бомбардировщик Б-25 «Митчелл». На борту бомбардировщика радист получал сведения о погоде со всех точек трассы.
Зимой 1943 года пурга занесла снегом служебные постройки в Уэлькале по самую крышу. Самолеты на стоянках полностью скрылись под снежным покровом. Снег был настолько плотен, что его резали пилой. В служебные здания из общежития были пробиты тоннели.
Аэродром Уэлькаль по периметру был обставлен несколькими «Аэрокобрами», стояли также зенитные батареи – ждали возможный японский десант. Однажды из Нома прилетела «Аэрокобра» – фронтовик летчик Суворов не выдержал безделья и… угодил на гауптвахту (кстати, Суворову достался самолет «Аэрокобра», приобретенный школьницами из г. Буффало, США, на сэкономленные от завтраков деньги и подаренный дивизии).
В нелетную погоду приходилось занимать летчиков хором, драмой, стенгазетой – чтобы отвлечь от плохого настроения, спирта, развеять горе. Обязательными были политучеба, укладка парашюта.
Обстановка на фронте оставалась крайне сложной. Встреча глав правительств стран-союзниц была необходимой, и ее ждали на Аляске в сентябре. По всей трассе – от Москвы до Берингова пролива – загодя разбросали на аэродромах группы чекистов для обеспечения безопасности. Именно в Уэлькале должен был сделать посадку перед полетом на Аляску самолет Сталина. Однако встреча глав правительств была перенесена в Тегеран.
Истребители «Аэрокобра» и «Кингкобра» перелетали группами по 9-15 бортов в форме клина, во главе которого летел средний бомбардировщик. Полет строем требовал от пилота прочных навыков. Необходимо было соблюдать строго определенный интервал между самолетами, особенно при полете строем в облаках. Отстанешь – потеряешь из виду крыло лидера или идущего впереди истребителя, двинешься вперед – подрубишь винтом впереди идущего. Как правило, замыкал клин тоже бомбардировщик. Его экипаж следил за всеми самолетами, помогал отстающим добраться до основного аэродрома, фиксировал на карте места вынужденных посадок и катастроф.
Почти на всех самолетах не было отопления, поэтому длительный перелет в самолете с обмерзшими стеклами и без автопилота становился для летчикаистребителя серьезным испытанием.
Летчик после пяти часов полета настолько замерзал в кабине, что не мог шевелить губами, чтобы сказать слово или закурить сигарету самостоятельно.
Из дневника Томаса Уотсона, второго пилота в экипаже самолета США «Либерейтор»: «Случись любая вынужденная посадка, у человека не останется никаких шансов остаться в живых, если он потерпит аварию над этим районом. Он слишком далек от любого места, до которого можно дойти, и здесь слишком холодно для того, чтобы выжить».
Американцы сразу сказали, что по этой трассе могут летать либо сумасшедшие и самоубийцы, либо русские.
По различным данным, на трассе погибли 115 советских летчиков, разбилось 45 самолетов. Все полеты осуществлялись на пределе физических возможностей летчиков, в суровых климатических условиях и трудной погодной обстановке, без достаточного метео- и радиообеспечения. Наибольшее количество потерь пришлось на 1942-1943 годы, когда трасса была плохо оснащена радионавигационными средствами и не хватало навыков сложных полетов. Происходили катастрофы и на территории Канады, США. На американском участке АЛСИБа потеряно 68 самолетов, не считая тех, что разбились во время спасательных операций.
Воздушная трасса, соединившая Аляску и Сибирь в самый критический момент войны, сыграла значительную роль в достижении общей победы союзников над фашизмом.
После войны воздушная база стала большим и сложным хозяйством, основой для дальнейшего развития воздушного транспорта в Восточной Сибири и на Северо-Востоке СССР. Она сыграла огромную роль в освоении районов Чукотки и Якутии, предопределила регулярное воздушное сообщение в этих регионах и дала новую жизнь многим населенным пунктам.

 

Статья подготовлена по материалам

краеведческого музея городского округа Эгвекинот



Обсуждение Еще не было обсуждений. Просмотров: 70, cмотревших: 39 Список посетителей
 
Поиск
Карта сайта
Написать админу